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汽车制造业在全球工业体系当中拥有着至关重要的地位,它不仅是一个融合了各种先进技术以及大量资源的综合型产业,同时也是许多强大国家和地区眼中关乎国家未来发展的重点产业。
实际上,印度的汽车工业要比中国更早一步开启发展之路,早在上世纪四十年代便已经开始生产汽车了,那个时候主要是模仿英国的汽车设计。从亚洲汽车发展历史来看,印度是继日本之后第二个能够制造汽车的国家。
自
1947
年实现独立以来,印度的钢铁以及汽车等相关行业得到了飞速成长。1954
年的时候,为了给本土汽车行业提供有力支撑,印度政府果断采取行动,限制国外汽车企业进入本国市场,并针对整车进口征收高达百分之三百五十的关税,而对于进口零部件所征收的关税也超过了百分之四十。
在这个阶段里,塔塔汽车犹如一颗璀璨的明珠,在塔塔集团的强力支撑下,成为了印度汽车工业中的佼佼者!他们在
60
年代末期,与德国戴姆勒奔驰携手合作,踏上了自主设计汽车的征程。然而,尽管印度在汽车制造方面取得了显着进展,但在关键的零部件以及发动机领域,他们仍未能实现全面的自主研发和生产。
时光荏苒,来到
20
世纪
80
年代中期,印度的汽车年产量仅仅约有
10
万辆左右,相较于同一时期的中国产量来说,大约只有其一半之多。不过,自
80
年代起,印度汽车产业迎来了合资的新时代。1983
年,印度与日本铃木公司成功联姻,共同创立了马鲁奇汽车公司。自此,小型马鲁奇
800
车型应运而生,并且一度在印度市场大放异彩,占据着相当大的市场份额。
随着时间的推移,我们步入了
90
年代,印度的经济改革进程如火箭般加速推进。这一时期,印度推行了资本自由化政策,对于外资不再设有出资比例的限制。这一举措无疑为印度汽车产业的蓬勃发展注入了新的活力和机遇。
如今,全球知名的汽车制造商如丰田、本田、通用、雷诺以及福特等九家外资汽车企业纷纷进军印度市场。与此同时,印度本土品牌如塔塔、印度斯坦电机和马恒达也在这个时期迅速崛起,它们主要生产针对本国市场的面包车和微型车。
自
90
年代末期开始,印度政府对于小型车辆的偏爱逐渐演变成一种政策导向。他们通过实施高额税收来限制“大型车”的消费。具体来说,发动机排量小于
1.2
升的车型只需缴纳
29%的税款;然而,那些长度超过
4
米或者排量大于
1.2
升的车型,则要承受高达
43%甚至
50%的税率重负。如此一来,像朗逸、轩逸这样在中国广受欢迎的紧凑型车型,在印度却因高昂的税费让消费者望而却步。相反地,人们更倾向于购买小型车。受此影响,以“大型车”为主打产品的通用、福特等汽车企业在印度陷入困境,最终不得不选择退出该市场。即使是擅长制造小车的日系品牌,如丰田,其紧凑级车型在印度市场也受到严重挤压。
目前,印度汽车及汽车零部件行业占工业人数的5.5%,直接从业人员约45万,间接从业人员约1
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